சேது சமுத்திரத்திட்டம் சரித்திரமா இல்லை தரித்திரமா?

சேது சமுத்திரத்திட்டம் இது தமிழர்களின் 150 வருட கனவாகும்.

1860 ம் ஆண்டு பிரிட்டிஷ் கமாண்டர் ஏ டி டெய்லர் என்பவரால் சுமார் 50 லட்சம் பண முதலீட்டில் ( அன்றைய மதிப்பு ) இந்த SSCP [Sethusamudram Ship Canal Project ] திட்டத்திற்கு விதையிடப்பட்டது. 1952 ல் சர் ராமசாமி முதலியார் என்பவர் இத்திட்டத்திற்கான ஆவணங்களை தாக்கல் செய்தார்.

ஆனால் எல்லாவற்றிற்கும் அடிகோலாக சிந்து நதி மிசை நிலவினிலே என தொடங்கும் பாரதியின் கவிதையில் 'சிங்களத் தீவினுக்கோர் பாலம் அமைப்போம் சேதுவை மேடுறுத்தி வீதி சமைப்போம்' என்ற வரிகள் சேது சமுத்திரத்திட்டம் அமைவதற்கு ஒரு பாலமாகியது. ஒரு நூற்றாண்டுச் சிந்தனையை உருவாக்கி சென்றுள்ளான் பாரதி.

சேது சமுத்திரத்திட்டத்தின் முன்னோடி கம்பர்தான். தனது இராமாயணக்காவியத்தில் கடத்திச்செல்லப்பட்ட சீதையை மீட்பதற்காக இராமனும் தோழர்களும் கடலில் பாலம் அமைத்து இலங்கைக்குச் சென்றதாக கூறி இத்திட்டத்திற்கு வித்திட்டார்.


அந்த நேரத்திலையே இலங்கைக்கு பாலம் அமைக்கலாம் என்ற அவரது கற்பனையை பாராட்டாமல் இருக்க முடியாது.

சரி இந்த நவீன கம்பர்கள் அறிமுகப்படுத்திய சேது சமுத்திரத்திரத் திட்டம் என்றால் என்ன? அதற்குண்டான அவசியம்தான் என்ன..?

அநேகப் பேருக்கு இத்திட்டம் பற்றி முழுமையாக தெரியாது. சேது சமுத்திரத் திட்டம் என்றால் கடலுக்கு நடுவே பாம்பன் பாலத்தைப் போல ஒரு பாலம் வரப்போகிறது என்று நினைத்துக்கொண்டிருக்கிறார்கள். சிலர் எதற்கென்றேத் தெரியாமல் எதிர்க்கிறார்கள்.




2005 ம் ஆண்டு ஜுலை மாதம் 2ம் தேதி சேதுத்திட்டத்தின் ஆரம்ப விழா பிரதமர் மன்மோகன் சிங் தலைமையில் நடைபெற்றது.

மன்னார் வளைகுடாவையும் பாக்ஜலசந்தியையும் இணைக்கும் ஆடம்ஸ் பாலப்பகுதியில் ஒரு கால்வாய் தோண்டும் திட்டமே சேது சமுத்திரத் திட்டம்



இந்தியாவின் ஒரு துறை முகத்திலிருந்து இன்னொரு துறைமுகத்திற்குப் போக நாம் இலங்கையைச் சுற்றிக்கொண்டு போகும் நிலை. தலையைச்சுற்றி மூக்கைத் தொடுகின்ற கதைதான்.

உதாரணமாக சென்னைத் துறைமுகத்திலிருந்து ஒரு சரக்கு கப்பல் தூத்துக்குடித் துறைமுகத்திற்கு வரவேண்டுமானால் இலங்கையைச்சுற்றி சுமார் 700 கிமீ ( 435 மைலகள்) பயணப்பட்டுத்தான் போகவேண்டியது இருக்கிறது. 3 நாட்கள் பயணப்பட்டு தூத்துக்குடி துறைமுகத்தை அடைய வேண்டியதிருக்கிறது. இது எவ்வளவு பெரிய கால தாமதம். இந்த கால அவகாசத்தை குறைத்தோமானால் எவ்வளவோ பரிமாற்றங்கள் நடைபெற்றுப்போகும்.

சரி இந்தக் கால அவகாசத்தைக் குறைப்பதற்கு என்னதான் செய்யவேண்டும்.? கப்பல்கள் இலங்கையைச்சுற்றாமல் நேரடியாக தூத்துக்குடித் துறைமுகம் செல்ல என்னதான் வழி? கப்பல்கள் ஏன் நேரடியாக தூத்துக்குடித் துறைமுகத்திற்கு செல்லக் கூடாது.?

கப்பல்கள் இலங்கையைச்சுற்றி செல்வதற்கான காரணம் தூத்துக்குடி துறைமுகத்திற்குச் செல்லும் வழியில் பாக்ஜலசந்திப் பகுதியில் ஆழம் குறைவாக இருப்பதே ஆகும். ஆழம் குறைவானப் பகுதியில் பெரிய கப்பல்களால் பயணப்பட முடியாது.

ஆகவே சேதுசமுத்திரக் கடல் பகுதியில் உள்ள மன்னார் வளைகுடாவையும் பாக்ஜலசந்தியையும் இணைக்கும் ஆடம்ஸ் பாலப்பகுதியில் ஒரு கால்வாய் தோண்டி அதனை ஆழப்படுத்தியும் அகலப்படுத்தியும் கப்பல்களை நேரடியாக வரச்செய்யலாம்.

சேதுசமுத்திரக் கால்வாய்

நீளம் - 167 கிமீ

(இதில், 89 கிலோ மீட்டர் அளவிற்கு மட்டுமே அகழ்வுப் பணி நடைபொறவிருக்கின்றது. ஆதம் பாலம் அருகே 35 கிமீ மற்றும் பாக் ஜலசந்திப்பகுதியில் 54 கிமீ மீதமுள்ள தூரத்திற்கு கடலில் போதுமான ஆழம் இருப்பதால் அப்பகுதிகளில் பணிகள் மேற்கொள்ளப்பட மாட்டாது. )




ஆழம் - 12 மீட்டர்
அகலம் - 300 மீட்டர்

இக்கால்வாயின் இரு வழி கப்பல் போக்குவரத்து அனுமதிக்கப்படும்.

திட்டச்செலவு : 2233 கோடி ரூபாய்

இந்தப் பொறுப்பு இந்திய அகழ்வுப்பணி நிறுவனத்திடம் ஒப்படைக்கப்பட்டுள்ளது.

கடலை ஆழப்படுத்தி கால்வாய் அமைக்கும் மூலம் ஆயிரக்கணக்கில் செலவாகும் கப்பல்களின் எரிபொருள் செலவும் மற்றும் கோடிக்கணக்காய் இழப்பாகும் சரக்குக் கட்டணச் செலவும் மிகவும் குறைந்து போகும்.

இதனால் வணிகர்கள் அதிகமான வாணிகப்பரிமாற்றத்தை மேற்கொள்வார்கள். வெளிநாட்டுக்கப்பல்கள் வந்து இளைப்பாறும். அந்திய முதலீடுகள் வரத்துவங்கி தமிழகத்தின் பொருளாதாரம் உயரும்

மன்னார் வளைகுடா மற்றும் பாக் ஜலசந்திப்பகுதியில் சுமார் 138 கிராமங்களும் சிறுநகரங்களும் இருக்கின்றன. அவர்களின் கதி என்ன..?

தோண்டப்படப்போவது கால்வாய் மட்டுமல்ல அவர்களின் வாழ்க்கையும்தான். அங்கிருந்து அள்ளப்படப்போகும் ஒருகோடியே இருபது லட்சம் கன மீ மண்கள் மற்றும் இதர கழிவுப் பொருட்கள் தரையில் கொட்டப்படப்போகிறதா இல்லை அவர்களின் தலையில் கொட்டப்படப்போகிறதா..?

மீன்பிடி தொழில் இல்லாமல் அவர்களது வருமானம் பாதிக்கப்படும். அந்த அவமானத்தில் தற்கொலைகள் அதிகரிக்கும்.அந்த ஒட்டுமொத்தக் குடும்பங்களும் எங்கே இடம்பெயரக்கூடும்.?

துறைமுகம் சேருவதற்கு தூரங்கள் குறைந்துவிடும் ஆனால் அவர்களின் வளமையான வாழ்க்கைக்கு தூரங்கள் அதிகரித்து விடுமே? தூரங்களைக் குறைத்து அவர்களின் பாரங்களை அதிகரிக்கப்போகிறோமா..?

சேதுக் கால்வாயின் மூலம் மண்கள் மட்டுமல்ல மன்னார் வளைகுடாப் பகுதியின் வளமையும் தோண்டப்பட்டு விடுமோ என்ற அச்சம்தான் பரவலான குறையாக எடுத்துரைக்கப்பட்டு வருகின்றது..? அப்படி என்ன வளமை மன்னார் வளைகுடாப்பகுதியில்..?


மன்னார் வளைகுடாப்பகுதி வளமை

மன்னார் வளைகுடாப்புதியில் இந்தியாவிலேயே மிகவும் செழுமை வாய்ந்த கடற்பகுதியாக அறிவிக்கப்பட்டுள்ளது மற்றும் உலகத்திலையே மிகவும் வளமை வாய்ந்த கடற்பகுதிகளுள் இதுவும் ஒன்று.

அந்தப்பகுதிக்கே உரித்தான 3268 தாவர வகைகளும் 327 வகை தாவரங்களும் உள்ளன். அதுமட்டுமல்ல 3300 க்கும் மேற்பட்ட உயிரினங்களான கடற்பசு - கடற்குதிரை - டால்பின் - கடல் ஆமைகள் - - கடல் விசிறி - கடல் பஞ்சு - சிப்பி - சங்குகள் இந்தப்பகுதியில் காணப்படுகிறது. உலகத்தின் வேறு எந்தப்பகுதிகளிலும் இல்லாத குட்டிப்போட்டு பால் கொடுக்கும் கடற்பசு போன்ற அரிய உயிரினங்களும் இங்கே கிடைப்பதால்தான் செழுமைவாய்ந்த பகுதியாக அறிவிக்கப்பட்டது.

அது மட்டுமல்ல இந்தப்பகுதியில்தான் பவளப்பாறைகளும் அதிகமாய் காணப்படுகின்றது.
பவளப்பாறைகள் என்றால் முத்துக்கள் பவளங்களால் ஆன பாறைகள் அல்ல. அவைகள் ஒருவிதமான நுண்ணுயிரிகளின் கூட்டமைப்பு.

பவளப்பாறைகள் ( Corel Reef )

பவளப்பாறைகள் என்றால் என்ன? பவளப்பாறைகள் என்பது தெளிவான நீரில் வசிக்கக் கூடிய லட்சக்கணக்காண நுண்ணுயிரிகளைக்கொண்ட ஒரு அமைப்பாகும்.



சூரிய ஒளிகள் இவற்றின் மீது விழுகின்ற பொழுது அந்த நுண்ணுயிரிகள் பிராண வாயுகளை உற்பத்திச் செய்கின்றது. இந்தப் பிராணவாயுக்கள் அங்குள்ள மீன்களின் சுவாசத்திற்குப் பயன்படுகிறது


இதனைப்பற்றி ஆராய்ந்து வருகின்ற அரசு அமைப்புகள் சில பொதுநல அமைப்புகள் அறிஞர்கள் மற்றும் கட்சி சாராத ஆராய்ச்சியாளர்கள் என்ன கூறுகிறார்கள்..?

மத்திய அரசு இந்த திட்ட விளைவுகள் பற்றி முழு அறிக்கையை சமர்ப்பிக்குமாறு இதுபோன்ற சுற்றுபுறச் சூழ்நிலை ஆராய்ச்சிகளை மேற்கொள்கின்ற நாக்பூரில் உள்ள நீரி (NEERI - National Enviroinment Engineering Research Institute ) என்ற அமைப்பினைக் கேட்டுக்கொண்டது. அந்த நீரி அமைப்பு முழுமையாக ஆராய்ந்து EIA அறிக்கை ஒன்றை சமர்பித்துள்ளார்கள்.

இந்திய அரசாங்கத்தின் அறிக்கை ( EIA Report )

இத்திட்டத்தினால் மன்னர் வளைகுடாப்பகுதியில் கடற்சூழலுக்கு எவ்வித பாதிப்பும் வராது
ஆதம் பாலம் பகுதிகளில் பவளப்பாறைகளே காணப்படவில்லை.

பவளப்பாறைகள் இருக்குமிடத்தை விட்டு 20 கிமீ தூரத்தில்தான் இந்த அகழ்வுப்பணி நடைபெறப்போவதால் பவளப்பாறைகளுக்கு பாதிப்பு இல்லை.

தோண்டப்படும் மண்கள் பாம்பன் - மண்டபம் மற்றும் இராமேஸ்வரக் கடலோரப்பகுதிகளில் கொட்டப்படும்.

இந்த அறிக்கையின் முழு விவரங்களையும் இந்த கீழ்கண்ட இணையத்தில் படித்துக்கொள்ளலாம்.
Courtesy : http://sethusamudram.gov.in/EIA.asp

பல சாதகமான அறிக்கைகளை உள்ளடைக்கி உள்ளது இந்த அறிக்கை. ஆனால் கடல் உயிரனங்களையும் சுற்றுப்புறத்தையும் ஆராய்ந்ததில் கொடுத்த முக்கியத்துவத்தை பாதிக்கப்படப்போகும் கடலோர மக்களின் பாதிப்பைப் பற்றி எதுவுமே கூறவில்லை.

மனிதம் அமைப்பின் அறிக்கை

"மனிதம் என்ற அமைப்பு தமிழ்நாட்டு கடற்கரைப்பகுதிகளான நாகப்படடினம் ( நாகூர் - 18.07.04) ராமேஸ்வரம் ( தூத்துக்குடி- 19.07.04 ) ) திருநெல்வேலி மற்றும் நாகர்கோவில் ( 20.07.04) திருவனந்தபுரம் ( 21.07.04 ) பகுதிகளுக்குச் சென்று மீனவர்கள் கல்வியாளர்கள் அரசியல்வாதிகள் கடல் மற்றும் சுற்றுபுறச்சூழல் ஆய்வாளர்களைச் சந்தித்து ஆய்வுகளைத் திரட்டினர். அவர்களின் அறிக்கை இதோ:

நாங்கள் சந்தித்த பெரும்பான்மையான மக்களுக்கு சேது சமுத்திரத்திட்டம் என்ற பெயரைத்தவிர வேறு எந்த தகவலுமே தெரியவில்லை. தெரிந்த சிலரும் எதற்கென்றே தெரியாமல் எதிர்க்கிறார்கள்.

ராமேஸ்வரத்தில் உள்ள சுவாமி பிரானவந்தா 2000 ம் ஆண்டு இத்திட்டத்தை ராமேஸ்வரத்தில் உள்ள கிழக்கு கோதண்டராம் கோயில் பகுதிக்கு மாற்ற வேண்டும் என்று மக்களிடம் கையெழுத்து வேட்டை நடத்தி அதனை அப்போதைய பிரதமர் வாஜ்பாய்க்கும் பாதுகாப்புத் துறை மந்திரி ஜார்ஜ் பெர்னான்டெஸ் க்கும் அனுப்பினார்.
நாங்கள் சந்தித்த ஓய்வுபெற்ற சில கப்பல்துறைப் பொறியார்களை சந்தித்தப்பொழுது அவர்கள் இத்திட்டத்தினால் எந்தவிதமான லாபமும் இருக்கப்போவதில்லை என்று உறுதியாக கூறினர்.
மத்திய அரசின் கூற்றுப்படி சேது சமுத்திரத் திட்டத்தால் 36 மணி நேரம் மிச்சப்படுத்தலாம் . ஆனால்
அ ) இந்த திட்டம்படி கால்வாய் அகலப்படுத்தப்பட்டால் 15 டுமதல் 30 அடி மிதவை ஆழத்தில் பயணிக்கக்கூடிய கப்பல்கள் மட்டுமே பயணப்பட முடியும்
ஆ) அகலப்படுத்தப்படப்போகிற சேது சமுத்திரக் கால்வாய் வழியாக கப்பல்கள் அதிவேகமாக பயணிக்க முடியாது. மிக வேகமாக வருகின்ற கப்பல்கள். இந்தக் கால்வாயை கடப்பதற்கு அதன் வேகத்தைப் பாதியாக குறைத்துக்கொள்ள வேண்டும்

கப்பல்கள் இந்த கால்வாயை கடப்பதற்கு சுமார் 20 முதல் 24 மணி நேரம் தேவைப்படும்.
(திட்டம் ஆரம்பிப்பதற்கு முன்பு 3 நாட்கள் சுற்றவேண்டும்.திட்டம் ஆரம்பித்தால் 2 நாட்கள். ஒரு நாளை மிச்சப்படுத்த 2000 கோடியா? )
அது மட்டுமல்ல அந்தப்பகுதியை கடப்பதற்கு கண்டிப்பாக வரி வசூலிக்கப்படும மற்றும் சென்னை மற்றும் விசாகப்பட்டினம் வருகின்ற கப்பல்கள் மட்டும்தான் இந்த வழியைப் பயன்படுத்தப்போகிறது. தினமும் எத்தனை கப்பல்கள் இந்த வழியாக பயணிக்கப் படபோகிறது என்பதை நாம் கவனிக்க வேண்டும். தூத்துக்குடி துறைமுகத்தில் பணிபுரிந்த ஓய்வுபெற்ற கப்பல் துறைப் பொறியாளர்களின் கூற்றுப்படி தினமும் 2 அல்லது 3 கப்பல்கள் கூட இந்த வழியாக பயணப்படாது. ஆகவே இந்தச் சேது சமுத்திரத் திட்டம் அரசாங்கத்திற்கு எந்த விதமான முன்னேற்த்தையும் கொண்டுவரப்போவதில்லை.
இந்த திட்டத்தின் சேர்மன் திரு ரகுபதி ஐஎஎஸ் அவர்களிடம் இந்தத்திட்டத்தைப் பற்றி கேட்டபொழுது சரியான தகவல்கள் தர மறுத்துவிட்டார். அந்த திட்டத்தைப்பற்றி எந்த தகவலுமே தெரியாத அவருடைய பி ஆர் ஓ விடம் இதுபற்றி விசாரிக்கச் சொல்லிவிட்டார். மேலும் அவர் இது சம்பந்தமான விளக்கங்களுக்கு; மக்கள் மத்தியில் ஏதேனும் அவர்கள் பொது விளக்க கூட்டம் நடத்தினால் அதன் மூலம் தகவல்கள் பெற்றுக்கொள்ளுமாறு கூறினார்
மேலும் நாங்கள் சுற்றுப்புற ஆலோசகர்களைச் சந்தித்தபொழுது அவர்கள் ஒரு விசயத்தை ஒட்டுமொத்தமாய் ஏற்றுக்கொண்டனர். அதாவது இந்தச் சேது சமுத்தித் திட்டம் கண்டிப்பாக பாதிப்பை ஏற்படுத்தும். பவளப்பாறைகள் மற்றும் கடற்கரைப்பகுதி மக்கள் மற்றும் கடல் வாழ் உயிரினங்களுக்கு மிக அதிகமான பாதிப்பை இந்தத் திட்டம் ஏற்படுத்தும்
என்று."

பசுமை இயக்கம் - இந்த கால்வாய் தோண்டும் நடவடிக்கை மிகப்பெரும் பாதிப்பைத் தரும் என்று இலங்கையைச் சேர்ந்த பசுமை இயக்கம் ஆணித்தரமாய் கூறுகின்றது.

இது சம்பந்தமாக சமூக ஆர்வலர்கள் மற்றும் ஆராய்ச்சியாளர்கள் மற்றும் அரசியல்வாதிகளின் கூற்று என்ன?

டி வைத்தீஸ்வரன் ( Senior Research fellow ICAR research program )

200 முதல் 600 வகையான அலங்கார மற்றும் உணவுக்குண்டான மீன வகைகள் அந்தப்பகுதியில் உள்ளன. 1992 - 1996 ல் 55325 டன் மீன்கள் கிடைத்தது. 2001 ம் ஆண்டில் 205700 டன் பதிவாகியுள்ளது. அந்த வளரச்சிகளுக்கு காரணம் அங்குள்ள பவளப்பாறைகள்.

உலகத்தில் மொத்தம் 35 வகையான ஹிப்போகேம்பஸ் (Hippocampus ) என்ற கடற் குதிரைகள் வகை மீன்கள் இருப்பதாக கடற்வாழ் உயிரின ஆராய்ச்சிக் கழகம் அறிவித்துள்ளது. அவற்றில் ஒரு வகை இந்த மன்னார் வளைகுடாப் பகுதியில் 15 மீ ஆழத்தில் இருப்பதாக கண்டறியப்பட்டுள்ளது

பேராசிரியர் வீ கே வெங்கடரமணி

மீன்வளக் கல்லூரியின் முதன்மை ஆராய்ச்சியாளர்

அந்த வகையான மீன்கள் மருத்துவத் துறையில் பெரும் பங்கு வகிக்கின்றது. பல மூளைச் சம்பந்தமான நோய்களை குணப்படுத்துவதற்குண்டான மருந்துகள் தயாரிப்பதற்கு பயன்படுத்தப்படுகின்றது. சீனா மற்றும் தாய்லாந்துப் பகுதியில் இந்த மீனை 300 ஆண்டுகளாக சில நோய்களை குணப்படுத்துவதற்காக பயன்படுத்திக்கொண்டு வருகின்றனர்.
நன்றி : தி இந்து நாளிதழ் ( 04.08.2004)

சென்னைப் பல்கலைக்கழகத்தைச் சேர்ந்த சமூகவியல் துறை சுதர்சன்

கடற்பகுதியும் கடல் பன்முகத்தன்மையும் தொடர்ச்சியான மாசடைதலுக்கு உள்ளாகலாம்
கப்பல்களில் கசியும் எண்ணெய்களால் பாதிப்பு ஏற்படக்கூடும்
பாரம்பரிய மீன்பிடித் தொழிலாளர்களுக்கு வருமானமிழப்பு ஏற்படும்

ஆர் பாலு - மத்திய கப்பல் போக்குவரத்து துறை அமைச்சர்

மீனவர்களுக்கோ சுற்றுப்புறச் சூழலுக்கோ பாதிப்பு ஏற்படாதபடி நடவடிக்கைகள் மேற்கொள்ளப்படும்.

இந்தியாவின் கிழக்கு மற்றும் மேற்கு பகுதிக்கிடையே பயணச்செலவு பயணநேரம் குறைகிறது

இந்தியக் கடலோர பாதுகாப்பை தீவிரப்படுத்தலாம்.

கடலோர மாவட்டத்தில் வேலைவாய்ப்பு அதிகரிக்கும்

தமிழ்நாடடின் வணிக பொருளாதார வளர்ச்சி அதிகரிக்கும்

அதி நவீன கருவிகள் பயன்படுத்தப்படுவதால் எந்த விதமான பாதிப்பும் ஏற்படாது.


இந்து முண்ணணிதலைவர் ராமகோபாலன் :

இராமர் கட்டிய அந்தப்பாலம் இன்னமும் சிதைந்து போய் கடலுக்கடியில் இருப்பதாகவும் அந்தப்பாலத்திற்கு சேதமில்லாமல் சேதுக்கால்வாய் அமைய வேண்டும் என்று இந்து முண்ணணிதலைவர் ராமகோபாலன் சென்னை திருவெல்லிக்கேணியில் கையெழுத்து இயக்கம் நடத்துகிறார்.
"17 லட்சத்து 25 ஆயிரம் ஆண்டுகளுக்கு முன் ராவணனை அழித்து சீதாப்பிராட்டியை மீட்பதற்காக தர்மத்தின் வடிவமான ஸ்ரீராமபிரான் தனுஷ்கோடிக்கும், இலங்கைக்கும் இடையே மகத்தானதொரு பாலத்தைக் கட்டினார். இயற்கைச் சீற்றங்களால் எத்தனையோ அழிவு நடந்தாலும் அழிக்க முடியாத வரலாற்று பொக்கிஷமாக கடலுக்கு அடியில் அந்த பாலம் இன்றும் இருக்கிறது.

இந்த உண்மையை கடந்த சில மாதங்களுக்கு முன் அமெரிக்காவைச் சேர்ந்த ஆய்வு நிறுவனம் விண்வெளி ஆய்வின் மூலம் புகைப்படத்துடன் வெளியிட்டு உள்ளது. இப்போது தொடங்கியுள்ள திட்டத்தின்படி ஸ்ரீராமபிரான் கட்டிய பாலம் இடிபடும் நிலை ஏற்பட்டு உள்ளது. "


பவளப்பாறைகள் அழிப்பு

பல நுண்ணுயிர்களைக் கொண்ட இந்த பவளப்பாறைகளானது மணல் துகள்கள் விழுந்தாலே மண்டையைப்போட்டுவிடும்.

இந்தப் பகுதியில் கால்வாய் தோண்டப்படும்பொழுது அதிலுள்ள படிமங்கள் இவற்றை அழிப்பதற்கு காரணமாக அமைந்துவிடும்.

நாம் சுவாசிக்கின்ற ஆக்சிஜனை உற்பத்திச் செய்வதால் அவைகள் அழிக்கப்படும்பொழுது காற்று மண்டலத்தில் ஆக்சிஜன் குறைவு ஏற்படுகின்றது இதனால் ஏற்படும் வானிலை மாற்றங்களால் பருவமாற்றங்கள் சீர்குலைந்து மழையின் அளவு குறைந்துவிடும்.

இந்த பவளப்பாறைகளின் ஆக்சிஜன் உற்பத்தியால்தான் வருடத்திற்கு 900 மமீ மழை கிடைக்கிறது.

பவளப்பாறைகளின் அழிப்பால் கடற்அரிப்பு ஏற்பட்டு சுற்றியுள்ள கிராமங்கள் கடலில் மூழ்கும் அபாயங்கள் நேரிடலாம். கடற் அரிப்பினையும் புயல் அபாயத்தையும் தடுப்பது இந்தப் பவளப்பாறைகள்தான்

நாம் என்ன செய்யப்போகிறோம்.? பவளப்பாறையை அழித்து அவல நிலையை அடையப்போகிறோமா..?

இயற்கையோடு தொட்டு பிடித்து விளையாடப்போகிறோமா..?

மீனவர்களுக்கு கட்டுப்பாடு

கப்பல் போக்குவரத்துகளால் அந்தப்பகுதியில் மீன்களின் வரத்தும் குறைந்து போகும் அதுமட்டுமல்ல கடல் போக்குவரத்தினால் மீனவர்கள் கப்பல் பயணிக்காத இந்த குறிப்பிட்ட நேரத்தில்தான் மீன் பிடிக்க கடலுக்குள் செல்லவேண்டும் என்ற நிபந்தனைகள் விதிக்கப்பட்டு பின்னர் நாளடைவில் மீனவர்களால் கப்பல்களுக்கு பாதுகாப்பு இல்லை என்ற நொண்டிச்சாக்குகள் கூறப்பட்டு இந்தப்பகுதிக்கு அவர்கள் செல்லவேக் கூடாது என்ற கட்டுப்பாட்டுக்குள் கொண்டுவரப்படலாம்.

மீன்கள் அதிகமாக கிடைக்கும் அந்தப்பகுதியைவிட்டு மீனவர்கள் எங்கு செல்லக்கூடும். சுமார் 138 க்கும் மேற்பட்ட கிராமங்கள் தொழில் இல்லாமல் முடங்கிவிடுவார்களே..? அவர்களுக்கு அரசாங்கம் தரவேண்டிய நிவாரணங்களதான் என்ன?

மீனவர்களுக்கு மட்டுமல்ல கடல் உணவு உற்பத்தியில் நமது நாட்டுக்கு கிடைக்கும் அந்நிய செலவாணியும் முடக்கப்படும். கடலுணவு 1992 ம் ஆண்டில் 55325 டனனிலிருந்து 2001 ம் ஆண்டு 205700 டன்னாக உயர்ந்துள்ளது. 10500 சகிமீ பரப்பளவுள்ள கடற்பரப்பில் 20 கிமீ பகுதி நடைபெறப்போகும் கட்டுமானப்பணிகளால் மீன் உற்பத்தி மற்றும் கடல் உணவுகள் முற்றிலுமாக குறைந்துவிடும்.

கடல் உயிரினங்களையும் கரை உயிரினங்களையும் காப்பது அவசியமல்லவா..?
கடலில் மீன் அழுதால்
கரை அறியாது என்று வைரமுத்து எழுதினார்.
கடலில் மீனவர்கள் அழுதாலும் அப்படித்தானோ..?

உயிரின இடப்பெயர்ச்சி

இந்த கால்வாய் தோண்டப்படும்பொழுது பல கணிக்க முடியாத மாற்றங்கள் நிகழப்போகின்றது. அவற்றுள் ஒன்று உயிரின இடப்பெயர்ச்சி. பல உயிரினங்கள் இங்கிருந்து வெளியேற்றப்படலாம் பல புதிய உயிரினங்கள் நுழையக்கூடும். ஒரு சூழ்நிலையில் புதிய உயிரினங்கள் நுழைவதால் அவற்றுள் பல மாற்றங்கள் ஏற்படக்கூடும்.

மனிதனையே எடுத்துக்கொள்ளுங்களேன் ஒரு புதிய சூழ்நிலைக்கு மாறும்போது அந்த சூழ்நிலைக்கு ஏற்றவாறு பயிற்சி எடுத்து தன்னை மாற்றிக்கொள்ள நேரிடுகின்றான்
ஆனால் அங்குள்ள தாவரங்களுக்கு யார் பயிற்சி கொடுத்து புதிய சூழ்நிலைகளை உட்கொள்ள வைப்பது. அங்கு இடம்பெயரப்போகின்ற புதிய உயிரினங்களால் அங்குள்ள தாவரங்கள் பாதிப்புக்குள்ளாகும்.

மீனவர்களின் ஆக்ரமிப்புகள் அகற்றப்படுதல்

கட்டுமானப்பணிக்காக மீனவர்களின் ஆக்கிரமிப்புகளும் அகற்றப்படலாம் என்ற அச்சம்தான் மீனவர்களிடையே மிகுந்த பதட்டத்திற்கு முழு காரணம்.

முன்மாதிரிக் கால்வாய்கள்

பனாமா - சூயஸ் கால்வாயை வெட்டினார்களே அதற்கு ஏதேனும் பாதிப்பு வந்ததா இல்லையே. அங்குள்ள சூழ்நிலைகளில் எந்த மாற்றமும் இல்லையே..? என்று கேள்விகள் எழுப்புகிறார்கள்

நல்ல தொலைநோக்கான கேள்விதான். ஆனால் பனாமா - சூயஸ் கால்வாய்களோடு நம் சேதுக் கால்வாயை இணைக்க முடியாது. ஏனென்றால் அவைகள் நிலங்களை வெட்டி கடல்கள் இணைக்கப்பட்டன. ஆனால் நாமோ கடலை வெட்டி கடலை இணைக்கப்போகிறோம்.

கடல் ஒரு அதிசயம். அது அடிக்கடி மாறும் தன்மை கொண்டது. ஆகவே அதன் சரியான மாற்றத்தை யாராலும் கணிக்க முடியாது. கடல் கைக்குழந்தை அல்ல நம் இழுத்த இழுப்புக்கெல்லாம் வருவதற்கு..

அலைபோல தாலாட்டுவதாய் வந்து திடீரென்று சுனாமியைப் பீய்ச்சி அடித்ததே..? அதனால் எத்துணை அழிவுகள் ஞாபகமில்லையா..?

பாக்ஜலசந்திப் பகுதியில் உள்ள அதிகமான நீரோட்டத்தினால் மண் அள்ளும் பணி பாதிக்கப்பட்டு இத்திட்டம் தோல்வியுறக்கூடும் என்று ஓய்வுபெற்ற சில கப்பல்துறைப் பொறியாளர்கள் கூறுகிறார்கள்.

அப்படியென்றால் 2000 கோடிப்பணம் தண்ணீரிலும் கண்ணீரிலும் நனைக்கப்படப்போகிறதா?

சேதுக் கால்வாயில் கப்பல்கள் பயணம் செல்வதற்கு தனியாக வழிகாட்டிக்கப்பல்கள் அமைக்கப்படும் என்று நீரி அமைப்புச் சொல்கிறது. இந்த செலவினத்தை கப்பல் கம்பெனிகள்தான் செலுத்த வேண்டும். அவற்றை வைத்துக் கணக்கிடும்பொழுது சுற்றிச் செல்லுகின்ற செலவும் இந்த வரிவிதிப்புச் செலவுகளும் சமமாவது மட்டுமல்ல அவர்கள் சுற்றிச் செல்லும் தூரமும் அந்த அளவிற்கு குறைக்கப்படப்போவதில்லை.

வேலைவாய்;ப்பு அதிகரிக்குமா இல்லை கடற்பகுதியை நம்பியுள்ள மக்களின் வேலைவாய்ப்பு பறிபோகுமா..?

நன்மைகள்

தூத்துக்குடி துறைமுக வளர்ச்சி

ராமேஸ்வரம் மற்றும் சுற்றுப்புறக் கடலோரபகுதிகளின் மீன்பிடித்தொழில் வளரச்சி

ராமநாதபுரம் நாகப்பட்டினம் தூத்துக்குடி கட்டமைப்பு வளர்ச்சி

கடற்படைகள் கிழக்குப்பகுதியிலிருந்து மேற்குப்பகுதிக்கு அதிவேகமாக பயணிக்கமுடியும் என்பதால் கடற் பாதுகாப்பு தீவிரப்படுத்தப்படும்

அந்தப்பகுதியில் நெடுஞ்சாலைகள் - மின்சார வசதி - குடிநீர் வசதி மற்றும் ரயில் பாதை மேம்படுத்தப்படும்

வாணிகத்தொடர்பான தொழிற்சாலைகள் அதிகரிக்கும்

வேலைவாய்ப்பு அதிகரித்து சுற்றுப்புற கிராம மக்களுக்கு பொருளாதாரம் உயரும்

அன்னிய முதலீடு அதிகரிப்பதால் தமிழக பொருளாதாரம் உயரும்

பாதிப்புகள்

பவளப்பாறைகள் - கடற் வாழ் உயிரினங்கள் - தாவரங்கள் அழிப்பு

மீன் உற்பத்தி குறைந்து மீனவர்களின் வாழ்க்கை வறுமைக்கு தள்ளப்படும்



இவற்றையெல்லாம் மறுத்து கூறப்படுகின்ற காரணங்களையும் கொஞ்சம் அலசுவோம்


மண் தோண்டுதல்

கடலில் மண்தோண்டுவது என்பது இந்தத் தென்பகுதி மக்களுக்கு ஒரு விநோதமான புதிய செயலாகவேப் படுகின்றது. ஆனால் கடலில் மண்தோண்டுவது - ஒரு இடத்திலிருந்து மணலை தோண்டி இன்னொரு இடத்தில் கொட்டுவது எல்லாம் சகஜமப்பா..

உதாரணமாக கொச்சியில் ஆண்டுக்கு 1 கோடி கனமீட்டர் தோண்டி அரபிக்கடலில் கொட்டப்படுகின்றது. அரபிக்கடல் மீன்கள் அழுததாக செய்தி வரவில்லையே..?

நெதர்லாந்தில் ஆண்டுக்கு 4 கோடி க.மீட்டர் அத்திலாந்துக் கடலுக்குள் கொட்டப்படுகின்றது. மீன்கள் என்ன மூச்சு முட்டியா செத்துவிட்டது..?

சென்னை மற்றும் கல்கத்தா துறைமுகங்களில் அடிக்கடி மணல் தோண்டும் பணிகள் நடைபெற்றுக்கொண்டுதான் இருக்கிறது. அதனால் கடல் கொந்தளித்துவிட்டதா என்ன?



மண்தோண்டும் பணியில் இந்திய தூர்வாரும் கழகத்தின் DR- XII Dredging corporation of India என்ற கப்பல் ஈடுபடுத்தப்படுகிறது.

இந்திய தூர்வாரும் கழகம் கரையோரத்தில் படியும் மணலை ஆழ்கடலுக்குள் கொட்டி துறைமுகத்தை அழகுபடுத்தும் பணி நீண்ட காலமாகவே செய்து வருகிறது. அதற்கு தெரியாதா என்ன? கடல்சூழல் பாதிக்கப்படுமா இல்லையா என்று..? ஆகவே அவைகள் இப்பணியில் ஈடுபடும்பொழுது சுற்றுச்சூழலும் கடற்சூழலும் கெடாமல் பாதுகாத்துக்கொள்ளும்.

பெட்ரோலியக்கசிவுகள்

உலகத்தில் உள்ள அனைத்து கடல்களிலும் கப்பல்கள் பயணித்துக்கொண்டுதான் இருக்கின்றது. எல்லா கப்பல்களிலும் எண்ணெய்கசிவுகள் நடைபெற்ற வண்ணம் இருக்கின்றது. அந்த கசிவுகளை உணவாக்கும் நுண்ணுயிரிகள் கூட கடலில் இருப்பதால் அந்தக் கசிவுகள் காலப்போக்கில் மறைந்து விடும்.

பல ஆறுகளின் சந்திப்பில் வருகின்ற சேருகள் வங்கக் கடலிலிருந்து பாக் ஜலசந்திப்பகுதியில் புகுகின்றது. அப்பகுதியில் உள்ள உயிரினங்களுக்கு இதுபோன்ற கலங்களில் வருகின்ற சேறுகள் உரமாகின்றது. கடலின் கலங்கல் நிலை முதனிலை உற்பத்திக்கு உரமாகின்றது மீன் பெருக்கத்திற்கும் உதவுகின்றது.

ஆகவே எண்ணெய்க்கசிவு உலகளாவிய நடைமுறைதான்.

சுனாமியினால் இந்த கால்வாய்த்திட்டம் பாதிக்கப்படுமா?

1881 - 1883 - 2004 சுனாமிகளால் கடலின் குறிப்பிடத்தக்க உள் மாற்றம் எதுவும் நடைபெறவில்லை.

சுனாமி அடிக்கடி மையங்கொள்ளும் பனாமா கால்வாயும் தெடர்ந்து செயல்பட்ட வண்ணம்தான் இருக்கின்றது.

ஆகவே சுனாமியால் இந்த சேதுக் கால்வாயுக்கு பாதிப்பு வராது.

ஒட்டுமொத்த எதிர்ப்புகளிலிருமிருந்தும் பொதுவானதொரு கருத்தை எடுத்தோமென்றால் பவளப்பாறைகள் மற்றும் மீனவர்களின் வாழ்க்கை என்ற இரண்டு நிலைகள்தான் மேலோங்கி நிற்கின்றன.

பவளப்பாறைகளுக்கான தீர்வு :

சரி அவற்றுற்குண்டான தீர்வுகள்தான் என்ன?

பவளப்பாறைகளை நாம் வளர்க்க முடியும் என்று மறவன்புலவு க. சச்சிதானந்தன் ( ஐ.நா மன்னாள் ஆலோசகர் ) கூறுகிறார் :

"செயற்கையாக ஒதுக்கிடங்களை அமைத்துக் கொடுத்தால் பவளப் பாறைகள் காலப்போக்கில் வளர்ந்து வருமல்லவா?
துறைமுகத்தில் நீண்டகாலம் பழுதடைந்து கவனிப்பாரற்றுக் கிடக்கும் கப்பல்களின் அடிப்பாகங்களில் பவளக் குடலிகள் ஒட்டுகின்றன, வளர்கின்றன் சுண்ணப் பாறைகளாகவும் பெருகுகின்றன. இவற்றுடன் மட்டியும் சிப்பியும் சேர்ந்து ஒட்டிக் கொள்கின்றன. இத்தகையன செயற்கைச் சூழல்கள்.
பாக்கு நீரிணையில் பவளப் பாறை வளரும் ஒதுக்கிடங்களின் நீரோட்ட வேகத்தையும் ஒட்டுத் தரையின் சூழல் தன்மைகளையும் அளந்தும் தெரிந்தும் ஆய்ந்தால், அதையொட்டிய சூழலை வேறிடத்தில் அமைத்தால் அங்கும் சுண்ணப் பாறைகளைப் பவளக் குடலிகள் கட்டியெழுப்ப முயலுமல்லவா?" ஆதாரம் : http://thamizharkaalvaai.blogspot.com/2005/10/blog-post.html

மீனவர்களின் பிரச்சனை:

மீனவர்களின் வாழ்க்கையை நாம் கண்டிப்பாக கருத்தில் கொள்ள வேண்டும். சேது சமுத்திரத்திட்டத்திற்கு சாதகமான நீரி அறிக்கையே அங்குள்ள மீனவர்கள் பாதிக்கப்படுவார்கள் என்று கூறுகிறது. ஆகவே அவர்களை மொத்தமாக இடப்பெயர்ச்சி செய்வது என்பது நடைமுறைக்கு சாத்தியமல்ல. சொந்த மண்ணை விட்டு வருவதற்கு யாருக்குத்தான் விருப்பமிருக்கும். எந்த நாட்டிலோ சென்று உழைத்து கைநிறையை பணம் சம்பாதித்தாலும் சொந்த நாட்டினை நினைத்து ஏங்குவோர் எத்தனை எத்தனை பேர் ..?

ஆகவே அவர்களை இடப்பெயர்ச்சி செய்ய வைப்பது என்பது புத்திசாலித்தனமல்ல. வேண்டுமானால் அந்தப்பகுதியை அரசாங்கம் தத்து எடுத்து சுற்றுலாத்தளமாக மாற்றி அதன் மூலம் அவர்களின் வாழ்க்கைத் தரத்தை உயரச் செய்யலாம்.


06.01.06 அன்று சென்னையில் நடைபெற்ற கூட்டத்தில் பிரணாப் முகர்ஜி அவர்கள்
தமிழக மக்களின் பல ஆண்டு கனவான சேது சமுத்திர திட்டம் நடந்து வருகிறது. பனாமா, சூயஸ் கால்வாய்களைப் போல பாக் ஜலசந்தியில் சேது சமுத்திர திட்டம் பெரும் பயன்தரும். இந்த விஷயத்தில் சிலர் சுற்றுச்சூழல் பாதிப்பு குறித்து குரல் எழுப்பி வருகின்றனர். சுற்றுச்சூழல் குறித்த விஷயத்தில் மத்திய அரசு மிகவும் கவனமாக செயல்படுகிறது.

அதற்கிடையில் அவற்றுக்கெதிராக கண்டனங்களும் சுற்றுப்புற கிராம மக்கள் மற்றும் மீனவர்களின் போராட்டங்களும் தொடர்ந்த வண்ணம் இருக்கின்றன



மன்னார் பகுதியில் உள்ள மீனவர்கள் மற்றும் பொதுமக்கள் சேது சமுத்திரத் திட்டத்திற்கு எதிராக 19.07.2005 அன்று காலை 11.30 மணி அளவில் மன்னார் மாவட்ட தலைமை அலுவவலகத்திற்கு எதிராக போராட்டம் மேற்கொண்டனர்.


மற்றும் சேது சமுத்திரத்திட்டத்திற்கு எதிரான தேசிய இயக்கமும் மக்கள் - சமூக ஆர்வலர்கள் மற்றும் சுற்றுப்புற ஆய்வாரள்களை வைத்து போராட்டம் நடத்தியது.

கல்தோன்றா மண்தோன்றா காலத்து மொழியாம் தமிழ்பேசும் இந்த மக்கள்
கடலில் கல்தோண்டி மண்தோண்டி கனவுகளும் தோண்டப்பட்டு புதைவார்களோ..? இல்லை சேது திட்டத்தின் பொருளாதார எழுச்சியில் எழுவார்களா..?

தமிழக மக்களின் 150 ஆண்டு கால கனவுகளுக்கு இங்கே வெளிச்சம் கொடுக்க நினைப்பது தவறில்லை. ஆனால் கடலுக்குள் இருந்து கதறிக்கொண்டிருக்கும் அவர்களின்
சப்தங்களை கப்பல்களின் இரைச்சல்கள் தொலைத்துவிடக்கூடாது.

சேது சமுத்திரத்திட்டத்தில் தோண்டப்படுவது மண்ணா இல்லை மீனவர்களின் வாழ்க்கையா..? இது சரித்திரப்புகழ் வாய்ப்பதும் தரித்திரப்புகழ் வாய்ப்பதும் அரசாங்கத்தின் சுயநலம் பாராத நடவடிக்கைகளில்தான் இருக்கின்றது.




நன்றி : மறவன்புலவு க. சச்சிதானந்தன் ( ஐ.நா மன்னாள் ஆலோசகர் )
நன்றி : பரஞ்சோதி
நன்றி : மதிவாணன்
நன்றி : ஏ.ரஜீவன்
நன்றி : தினமலர்
நன்றி : குருஜி
http://sethusamudram.tamilar.org/
http://www.sanctuaryasia.com/takeaction/writeltr_mannar.php


- ரசிகவ் ஞானியார்